Dicas e Manobras Básicas
São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar início ao verdadeiro aprendizado. O ideal são os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não "enferrujar". Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.
» Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são:
Subidas: Podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.
Descidas: A principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.
Riachos: em sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta última significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.
Cavas: São erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso "caminhar" com os pés fora da cava e a moto dentro.
Atoleiros: Não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Deça da moto e mãos a obra.
Troncos caídos: Neste momento é necessário uma "empinadinha" na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.
» Como preparar a suspensão ?
A variedade de ajustes na suspensão das motos modernas de cross e enduro deixam muitos pilotos confusos. Geralmente não se sabe por onde começar. Neste artigo, José Adilson da Enduro World nos demonstra um procedimento pragmático, dividindo a questão em quatro tópicos:as molas, regulagem da altura da suspensão, os dois ajustes de amortização, a compressão e a descompressão.
A primeira regra é estabelecer uma base para os ajustes. Sempre comece com os parâmetros dados pelo fabricante da sua moto. Se você não sabe quais são esses parâmetros, procure no manual ou mande um e_mail para a Enduro World. Outro ponto importante é anotar todos os ajustes que você vai fazer. Isto e crucial! Se você não prestar atenção no que estiver fazendo anotando as mudanças que estiver efetuando; você não irá a lugar nenhum! Muito bem! Estamos prontos para começar fazer nosso primeiro ajuste no "SAG", ou em bom português no nível da compressão da suspensão com o piloto em cima da moto. O jeito mais fácil de se fazer isso é tendo a ajuda de duas pessoas. Primeiro, levanta-se a moto com a roda traseira do chão (ou coloque ela em cima de um suporte) até que a suspensão esteja totalmente esticada. Agora meça a distância entre o eixo traseiro e o banco em uma linha perpendicular ao chão. Depois, vestindo todo seu equipamento de moto (não se esqueça da sua (pesada) bolsa de ferramentas, o capacete e as botas) sente-se em cima da moto, bem no meio, equilibrando-se com a ajuda de um de seus colegas enquanto o outro mede de novo a distância entre os mesmos dois pontos. Repita o mesmo procedimento para a suspensão dianteira, utilizando uma presilha como um o-ring para medir o SAG do garfo A regra básica diz que 1/4 até 1/3 de todo percurso de suspensão tem que ser absorvido pelo SAG. Geralmente 950mm para super-cross 980mm para moto-cross e enduro e 100mm para Baja. O SAG é muito importante pois ele permite que a suspensão se expanda quando a moto passa pelos obstáculos que a comprimem. Se sua moto não tiver SAG suficiente na roda dianteira, quando ela comprimir a suspensão traseira nas fortes aceleradas, a roda da frente perderá o contato com o solo, e a moto empinará. Os ajuste do SAG traseiro é feito através da rosca que regula a pressão da mola.. Comprimindo-se a mola traseira reduz-se o SAG e permite-se que sua moto tenha uma direção mais sensível, porém ela perderá estabilidade (head-shakes). Experimente ajustar o SAG traseiro apertando a rosca em giros de 1/2 volta e sinta se a frente da moto entra mais fácil nas curvas fechadas. Faça isso até você sentir que a moto começa a ficar instável. Agora solte a porca da suspensão traseira em giros de 1/2 volta e sinta como a traseira mergulha na curva, aumentando a tração quando você sai da curva. Não esqueça de anotar cada passo do seu experimento. Meça e compare as duas extremidades e tente achar um meio termo.
A próxima questão a se resolver é a distribuição que determina quanto peso é colocado em cada roda para se obter um equilíbrio. Isto pode ser feito com ajustes na altura da suspensão dianteira. A questão é achar um ponto que permite que sua moto reaja rapidamente na direção mantendo ao mesmo tempo sua estabilidade. O ajuste pode ser alcançado através de pequenos deslizamentos na suspensão dianteira ou usando pecas de reposição para alterar o comprimento das suspensões. A última coisa a se fazer são os ajustes dos amortecedores, pois os esses ajustes só podem ser feitos quando os parâmetros estabelecidos anteriores, estiverem bem regulados. Inicie pelos ajustes padrões de fábrica e faça ajustes de 2 cliques. Nunca regule compressão e descompressão ao mesmo tempo, sempre faça as mudanças quando a suspensão estiver na temperatura "operacional". Compressão: Aumentando a compressão girando sentido relógio, reduz-se o percurso da suspensão e reduz-se, portanto, a batida final da suspensão (botteming). Se sua suspensão nunca bate no final, reduza a compressão (girando no sentido contrário ao relógio) para deixar a suspensão mais macia. Se a suspensão da sua moto bate às vezes não tem problema, mas não deixe que ela bata muito. Para Enduro é recomendável deixar a compressão mais macia para se economizar energia. Para Cross é recomendável deixa-la um pouco mais rígida para se ganhar mais elasticidade nos saltos. Descompressão: Se, depois um obstáculo, a traseira pula mais que a frente ou vice-versa, é necessário mais descompressão (girando-a no sentido relógio). Se a frente pula depois de um pouso forte gire os parafusos em cima do garfo com 1 clique de cada vez. Se a traseira se levanta depois do pouso ou pula em retas de alta velocidade, feche o parafuso em baixo do amortecedor traseiro, com 1 clique de cada vez. Cuidado! Se você aumentar a descompressão demais, a roda traseira não volta em tempo suficiente para enfrentar o próximo obstáculo. Ajustes finais: - Se depois de tudo isso a traseira se compacta demais perdendo aderência com a roda dianteira. Reduza o SAG traseiro (aumentando a presssão) em 50mm. - Se a sua moto não entra bem em curvas, abaixe a suspensão dianteira em 25mm. - Se a direção estiver sensível demais (perde estabilidade) nas altas velocidades tente uma combinação aumentando o SAG traseiro (reduzindo a pressão) em 50mm e levantando a frente (se possível).
» Como resolver problemas de partida?
Muitos pilotos e até mecânicos, quando preparam uma moto, só pensam em melhorar o desempenho do motor ou suspenção - "Tudo bem o motor pega em 4 ou 5 partidas". Tudo bem nada! Uma partida difícil geralmente indica algum problema mecânico ou elétrico, além do mais a diferença de um 1 ou 5 partidas pode custar muitas posições em uma corrida. Principalmente em enduros do tipo Cross-Country onde a largada é feita com motor desligado. Uma partida rápida pode fazer a diferença entre um hole-shot (largada em primeiro lugar) ou muita poeira e pilotos na sua frente. Neste artigo nós indicamos as principais causas de problemas com partida.
Para ligar uma moto precisa-se de 3 coisas:
Combustível
Ar (compressão)
Ignição
Se um dos elementos acima não está em harmonia com os outros, por exemplo uma ignição fora-do-ponto ou mistura incorreta, com certeza ocorreram problemas.
1 - Combustível
Geralmente os problemas de partida são relacionados a algum problema de carburação. Nas motos mais antigas é comum que o motor fique afogado por causa de uma alteração no nível das bóias, ou gasto da válvula de entrada de combustível. Vibrações das bóias e da agulha causam gastos de material que elevam o nível de combustível na cuba. O afogador também pode ter gastos permitindo que parte do combustível suba até o canal do afogador constantemente. Uma maneira fácil de verificar se o motor está afogado e analisar a vela (em breve publicaremos um artigo específico sobre este assunto).
2 - Ar (compressão)
Problemas de partida com ar são freqüentemente causados por uma baixa taxa de compressão. Geralmente causados por anéis e pistão gastos. Para verificar o problema, pegue um medidor de compressão, abra o acelerador, aperte o botão de corta-corrente para evitar problemas de ignição ou tomar choque, e pedale o pedal de partida rapidamente até que o medidor tenha atingido o máximo. A pressão mínima para um motor pegar e 120 psi (pounds per square inch). A maioria das motos tem uma taxa de compressão de 175 até 200 psi.
3 - Ignição
Problemas comuns com a parte de ignição são conexões oxidadas ou falhas no sistema de ignição. Para evitar problemas com conexões, limpe-as freqüentemente e aplique um spray próprio para sistemas de ignição. Não use silicone, ele oxida as conexões.
Existem duas maneiras de se verificar a parte elétrica:
medindo a resistência das bobinas;
medindo a voltagem que alimenta a bobina principal que fica entre o stator/rotor e a vela.
Um motor necessita atingir no mínimo 45 Volts (CA), pedalando, para ele pegar. Se você não tem um voltímetro mas quer verificar se a ignição está ficando fraca, reduza a abertura dos contatos da vela até 0.05mm. Se o motor pegar mais facilmente, isto é um sinal que o gerador está ficando fraco. Casa você tenha de empurrar a moto para que ela funcione, com certeza existe algum problema com a ignição e provavelmente o motor também apresenta outros problemas como: falha em giros altos ou queima da vela.
» O meu pedal de partida da retrocesso
Quando o motor da retrocesso, é sinal que o momento de ignição está avançado. Quando a energia da mistura do combustível é maior que a força da massa em movimento do piloto, o pistão volta na direção contrário causando uma força reversa no pedal de partida. Quanto maior o tamanho do motor e o grau de avanço da ignição, maior a força de reversão.
Motos com 500 ou mais cilindradas podem ser muita violentas e podem causar lesões nos pés e joelhos. É recomendável sempre usar botas com solado grosso e virar o guidão de lado, evitando que o joelho bata de volta no guidão.
Duas coisas causam o avanço da ignição.
Ignição mal regulada ou solta
Chaveta da ignição deslocada
A verificação do ponto de ignição pode ser feita após a retirada do rotor. Geralmente há um marca na base da ignição que tem de ser alinhada com uma outra marca no carter. A chaveta de ignição pode se deslocar causando uma alteração no momento da ignição. Os cantos da chaveta não podem mostrar sinais de desgaste (bordas arredondas). Problemas com a chaveta geralmente tem a origem no eixo do virabrequim e/ou cavidade do rotor, impedindo que o rotor se encaixe bem no virabrequim, transferindo toda força lateral na chaveta. Usando um lixa >200 ou pasta para lapidar válvula geralmente garante que os dois componentes se encaixem bem, evitando problemas com a chaveta.
» Depois de ter entrado no rio, minha moto não quer mais pegar!
Quando você atravessa um rio há o risco de entrar água na ignição ou no motor através dos respiros do carburador, filtro do ar, ou a ponteira caso o rio for realmente fundo!
Se a sua moto cala num rio você tem que seca-la da seguinte maneira:
1. Drene a gasolina da cuba do carburador.
2. Caso que entrou água no cilindro, retire a vela, vire a moto de cabeça para baixo, engate a 3a marcha e gire a roda traseira. Isto tira toda água do cilindro e motor. Tome cuidado para que o óleo do motor e/ou gasolina não vaze através dos respectivos respiros. Verifique também se não tem água no escapamento e retire o caso necessário. Nunca da partida com água no cilindro, isto pode causar danos sérios.
3. Se o motor ainda não quer pegar, tem água na ignição. Remova a tampa da ignição para drenar a água.
» Minha moto não pega quando ela está muita quente !
Andar prolongado em trilhas fechadas com baixa velocidade pode superaquecer o motor. Neste caso deixe o motor refrigerar até que a temperatura volte ao normal e verifique o sistema de arrefecimento (nível de água, ou colméia obstruída por jato (na lavagem) ou barro. Uma outra possível causa pode ser baixa compressão.
» Minha moto não pega depois que ela caiu!
Geralmente quando se cai com a moto o carburador transborda pelos respiros. Neste caso siga os passos apresentados a seguir. Esses passos valem também em outras situações de afogamento em geral. 1. Feche a torneira do tanque e abra totalmente o acelerador enquanto você da partida. (Não use o afogador!)2. Se o motor não pegar depois umas 10 pedaladas pare e espere uns 15 minutos, permitindo assim que o motor refrigere. Se você preferir reduzir este tempo, tire a vela e pedale umas 6 vezes. Mas tome cuidado na retirada da vela para que nenhuma sujeira caia dentro do cilindro. 3. Se o motor ainda não pegar, use uma vela nova; principalmente se a vela estiver molhada e mostrar sinais de sujeira. Use a cabeça pedalando! Se você percebe que o motor não pega por causa de um problema técnico, pare e economize sua energia !
» Como escolher o pneu
É comum os pneus não duraram nada, quebrarem os gomos ou não darem a correta tração no barro e os pilotos saírem por ai dizendo que o pneu é ruim e não vale nada. O que acontece é que cada pneu é feito para um tipo de terreno e se não for corretamente utilizado ele não terá o desempenho esperado. Pneus mais macios com os gomos mais espaçados são para serem utilizados em superfícies menos consistentes como lama e areia. Se for utilizado em pisos duros ele poderá quebrar os gomos e terá menos tração por que a área em contato com o solo será menor. Este tipo de pneu quando gira provoca a expulsão da lama mantendo a tração mesmo em situações bastante adversas. Pneus mais duros possuem os gomos mais próximos para terem maior área de contato e resistência, Se forem utilizados em lama, por exemplo, ficará liso por que a lama não irá se desprender do pneu adequadamente. Algumas marcas de pneu possuem uma camada de borracha mais dura por fora para resistir melhor ao desgaste e na parte interna dos gomos uma borracha mais maleável para tornar os gomos mais difíceis de quebrar. Se você vai comprar um pneu para fazer suas trilhinhas procure um de uso mais geral (do meio da tabela) que irá se adaptar aos diversos tipos de terrenos que existem na sua região, e observe a estação do ano para não comprar um pneu para terra dura/cascalho na época de chuva. Verifique as medidas do pneu para sua motocicleta, basicamente são o aro (traseiros 17", 18", 19", e dianteiro 21") a largura e a altura. Você já deve ter percebido que existem pneus que o aro fica mais próximo do chão, ou seja é um pneu mais baixo que dá maior estabilidade a moto e outras que o pneu é mais alto, protege melhor o aro e evita furos por ter a câmara mascada. A calibragem deve ser conferida sempre antes de sair com a moto, com os pneus frios. Ela varia com o seu peso, estilo de pilotagem, terreno, pneu e sua moto. Para terreno seco e duro deve ser por volta de 14 Lbs, caso tenha muitas pedras diminua a velocidade ou use uma pressão maior para evitar que fure sua câmara. Na chuva 11-10 Lbs. Algumas montadoras como a Honda recomendam a mesma pressão para os pneus dianteiros e traseiros(14 Lbs no caso da CR) ou pode haver uma pequena diferença entre os dois dependendo da sensibilidade do piloto. Os spray para reparo instantâneo de pneus só funcionam em caso de furos pequenos. Se você andou com o pneu vazio é capaz de não funcionar. Sempre vale a pena ter um a mão. Leia as instruções no rótulo e se o pneu não voltar a esvaziar no dia seguinte o furo estará remendado por algum tempo. Eu digo por algum tempo por que o spray veda o furo entupindo-o e mais cedo ou mais tarde acabará vazando pelo buraquinho que ainda estará lá. Os pneus desempenham uma função essencial para o trail, o atrito entre a moto e o solo, para melhorar esse atrito, saiba mais sobre os pneus:
Pneus de cravos baixos e próximos - normalmente esse tipo de pneus são colocados pela fábrica em motos trail, eles são indicados a 60% ao uso off-road e 40% para o uso street/on-road. São desaconselhados para o uso em trilhas, pois qualquer piso um pouco molhado, irá cobrir totalmente os pequenos cravos, e ainda mais tão próximos. Por isso, se você usa sua moto apenas para trilhas, dispense esse tipo de pneu.
Pneus de cravos baixos e longes - são os pneus indicados para o uso em piso seco ou molhado com irregularidades(buracos, valas...), porém, se torna ruim em trilhas com atoleiros fundos ou pisos muito movediços ou escorregadios(brejos, argila, lama), esse tipo de pneu é de pouca comercialização, mas a Pirelli e Michellin fabricam.
Pneus de cravos altos e próximos - são os pneus mais usados pelos trilheiros, foram feitos para pisos com pouca deformação, molhado ou seco, enfrentam lameiros com facilidade mas perdem a eficiência rapidamente, pois a lama cobre os cravos com facilidade, por serem próximos, a grande vantagem desse pneu é a perfomance em terra abatida, onde os cravos próximos não atrapalham na estabilidade da moto com o piso.
Pneus de cravos altos e longes - totalmente indicados para trilhas de grande percurso em atoleiros, brejos, argila, possui uma tração eficaz em qualquer tipo de terreno molhado e movediço, o grande problema desse tipo de pneu é a pouca aderência em terra abatida, sendo desaconselhado para trilhas de média e alta. Em trilhas com grande problemas de piso(buracos, lameiros, brejos, erosões..como descrito acima) é o pneu ideal.
Fonte: Trilheiros do Barril
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